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	Total Record　0:56:405 1Lap　0:29:883 2Lap　0:26:522 Fastest 1Lap　0:29:490 Fastest 2Lap　0:26:406 Web GT Fast　0:55:418

Suspencion	Change (F)	Normal (F)	Change (R)	Normal (R)
Spring Rate	-	5.4kg/mm	-	4.8kg/mm
Ride Height	87mm	105mm	82mm	105mm
Damper	6 level	5 level	-	5 level
Camber	1.3°	2.0°	0.0°	1.0°
Stabilizer	-	3 level	2 level	3 level
Brake	13 level	7 level	15 level	7 level
Engine
Turbo Boost	0 level
Gear Ratio	1st:3.006 / 2nd:2.043 / 3rd:1.561 / 4th:1.173 5th:0.893 / 6th:0.593 / 7th:0.498 / Final:3.071
Aero Dynamics	Change (F)	Normal (F)	Change (R)	Normal (R)
Down Force	0.82	0.67	1.01	0.86

Gran Turismoで設定されているコースの中で最も距離の短いショートコースだが、前半はタイトなコーナーが多くコーナー間の距離が短い為、素早いアクセル&ステアリング操作が要求されるテクニカルコースとなっている。ホームストレート以外に直線は存在しないので、速度よりも各コーナーへの進入を重視して弱オーバーステア気味に荷重移動させ立ち上がるセッティングとなっている。コーナー間の距離が短い為、各コーナーでの荷重移動のタイミングを持続させながら走りきるかがAutumn Ring-Mini攻略のポイントとなるだろう。前半3つのタイトコーナーを縁石に乗り上げても (芝生に進入?) 跳ね上がらないセッティングと、4コーナーから最終コーナーまでを膨らまないで縁石に乗り上げながら直線的に抜けるセッティングがタイム更新の近道か...。 Web GTのStage2では、参加規定車両にChaser LM Editionが追加されたが、Stage2と同様加速重視のViper GTS-Rを選択した。 Stage1の結果により、各マシンには申請したタイムに対して下記のタイムハンデが設定されている。 [ RX-7 LM (-2.5秒), NSX-R GT1 (-2.8秒), Castrol SUPRA (-2.8秒), NISMO GT-R LM (-4.3秒), Viper GTS-R (ハンデなし), Chaser LM (ハンデなし) ] セッティングはコーナーの荷重移動と安定性を重視して「車高は最低 (フロントは5mm高 )、ダンパーは少し硬め、スタビライザーは少し柔らかめ、ブレーキとダウンフォースは最高」に調節している。Viper GTS-Rはオーバーステアが強いので、Stage1と同様に車高以外は前後のバランスを調節して弱オーバー気味にセッティングしている。各コーナーの進入は早めの減速、インベタ走行、ホイールスピンしない程度に早めの加速を心掛ける。ダンパー等を多少硬めにセッティングしている為、派手に縁石に乗り上げると車体が跳ね上がってしまうので注意。ただし、進入角度によっては縁石に乗り上げたり芝生に進入しても、ほとんど跳ね上がらない場合もあり同時にタイムも短縮できる。タイム更新に行詰った時の奥の手か...。上記数値よりもスタビライザーを1段階下げて荷重移動量を増やした場合、車体のスライドコントロールは難しくなるが、タイミングさえ合わせる事ができれば0'55秒台も可能だろう。 ファイナルギヤ比をノーマルの状態から上げた場合、立ち上がりの加速時に挙動が乱れやすくコントロールが難しいが、加速スピードには優れる。逆にノーマルより下げた場合、ラフなアクセルワークでも挙動のコントロールは比較的楽に行えるが、立ち上がりでの加速が鈍るようだ。(但し、スタートダッシュはファイナルギア比を下げた場合の方が若干速い) 短いコースだが2周続けてベストの走りを継続するのは非常に困難...。 Stage1と同様にミッションはATを選択している。

		【No.1】1コーナー スタート地点から、ブレーキング操作をする迄は真っすぐに進む。立ち上がりの加速を重視する為にも、ステアリングを切る前に十分減速してヘアピンに進入する。ブレーキングの目安はピットロードの合流が終わる部分位。立ち上がりでテールスライドを起こすと、大幅なタイムロスになるのでアクセルワークは慎重に。2週目のブレーキングの目安はピットロードの合流が始まる部分の真ん中辺り。
クリッピングポイントはヘアピンの奥に取った方が、立ち上がりでのテールスライド量は少ない。十分に減速してコーナーに進入すれば、縁石に乗り上げても車体が跳ね上がり難い。(芝生に右側前後タイヤを進入させた方がタイム的には速い場合もある)
		【No.2】2コーナー ヘアピンを立ち上がったら、アウト側にラインを取る。見た目よりも深いコーナーだが、早めにアクセルオフで進入すればコースアウトする事はない。次のコーナーへ進入する為のライン取りが重要なので、道幅を一杯まで膨らんで立ち上がるよりも真ん中辺りで立ち上がり、直線的に繋いだ方がタイムロスが少ない。 その為にも、インコーナー縁石に乗り上げるまで攻める。芝生に進入すると、車体が跳ね上がるので注意。
		【No.3】3コーナー 傾斜のある登りのコーナーで、進入する迄の速度によって立ち上がりの加速に大きく影響する。このコーナーも、早めのアクセルオフで進入すればコースアウトする事はない。進入角度によっては、右側前後タイヤが芝生に進入しても車体が跳ね上がる事がなく、タイムも短縮できる。鋭角のコーナーだが前後のコーナーと、直線的に最短距離で大きい円弧としてクリアすれば、大幅なタイム短縮が望める。
		【No.4】4コーナー 左側縁石が始まる手前でブレーキングしてスライド気味に進入。このコーナーの立ち上がりから8コーナー迄、直線的に繋いで抜けられるかどうかが立ち上がりの車体姿勢によって決定される。 イン側縁石に乗り上げるか、芝生に進入するか位のギリギリの位置を攻めて、膨らまないように立ち上がり (膨らむようであればアクセルオフで多少調節しても良い) 次コーナーの進入に備える。
このコーナーから7コーナー迄は、片側タイヤを芝生に進入させても車体が跳ね上がり難く、若干速度調節もされる為にステアリングのコントロールも効きやすくタイムも短縮できるようだ。
		【No.5】5コーナー 手前の4コーナーの立ち上がりでアクセル調節した後は、全開で走行。縁石、芝生共にギャップは大きくないようなので、多少イン側の芝生に乗り上げる位ならタイム的には影響がないだろう。それよりも忠実に縁石付近にラインを取る事によって、膨らみ過ぎる方がタイムに影響が出るようだ。 出来る限り膨らまないように、次のコーナーの進入に備える。
		【No.6】6コーナー 立ち上がりで膨らみ過ぎないように、思きりイン側を攻める。左前タイヤが芝生に乗り入れる位でも構わない。イン側を攻めきれず膨らんでしまった場合は、次の7、8コーナー進入時にアクセル調節する必要があるので、タイム的にはロスが生じる。アクセル全開の状態で、どれだけ直線的に次コーナーへ繋げるかがポイント。このコーナーを膨らまないで立ち上がれれば、残りのコーナーへの進入は比較的楽になる。
		【No.7】7コーナー 手前のコーナーを膨らまないで立ち上がる事が出来れば、さほど難しくない。 アクセル全開で縁石に乗り上げる程度を攻めれば、次コーナーへは直線的に繋ぐ事が出来る。 イン側の芝生に進入ながら通過してもタイム的には大差ないだろう。
		【No.8】8コーナー このコーナーの攻め方で、最終コーナーへの進入が決まる。このコーナーをアクセル全開で立ち上がり、最終コーナー手前でアクセルオフで進入するラインと、このコーナー進入直後にアクセルオフで最終コーナーはアクセル全開で進入するラインとが考えられる。タイム的には8〜9コーナーをひとつのコーナーとして考えた、後者のライン取りの方が速いようだ。アクセルオフのタイミング、長さがポイントとなる。
		【No.9】最終コーナー 前コーナー脱出時のアクセルオフが適切であれば、縁石に乗り上げた状態からアクセル全開で最終コーナーに進入する事が出来る。走行ラインは、イン側縁石に乗り上げながら進入し、アクセル全開で直線の左側縁石に乗り上げながら立ち上がる事が出来ればベストだろう。進入時にイン側縁石に乗り上げられなかった場合には、タイム的にはロスとなるがアクセルオフで調節し、立ち上がりで芝生に進入しない事。